Dainiaus webaz – elektronika ir ne tik !

Pats geriausias pavadinimas :D. Vienžo, toks priklas žmogus įprūdino remontui kokį tai daiGtą, sužinojęs kas čia gal ir parašysiu, bet jau čia vėliau. Kol kas rezultatai. Kiek pamenu, čia yra automobilio šviesų (aukščio?) reguliatorius. Nors pagal schemą tai turėtų valdyti apšvietimo stiprumą kažkur (gal po skydeliu ar panašiai). Kaip visada, pirma diagnostika yra apžiūra, o žiūrint čia matosi tik dvi detalės, plius visokios SMD šiukšlės ir neaktualūs išvadiniai elementai. Nu bet sako neveikia… Iš takelių pusės susvilusių SMD nesimato, iš kitos pusės tik 4 detalės, plius 3 iš jų garantuotai geros – kondensatorius 47uF x 50V – įmestas bootsrapinti operacinuką, dažniai ne kosminiai tai žemas impedansas nelabai aktualus, pora potenciometrų, angliniai, jei jau degtų matytųsi, plius varža teisinga. Lieka visos schemos pagrindas Temic Semiconductors U6083B aštuonkojis ir Fairchild’o darbinis arklys – FETas BUZ11 (N-Channel Power MOSFET 50V, 30A, 40 mΩ). Nelabai tikslus patikrinimas rodo, kad FETas geras, taigi lieka aštuonkojis. Pagal aprašymą jis ten apsaugotas nuo visokių negandų, taigi turi būti sveikas. Bandom jungti. „Bandymų stendas”:

Kairėje viršuje apkrova – lemputė, maitinimo laidai, oscilografo ščiūpas ant aštuonkojo išėjimo. O čia vat ir oscilogramos 🙂

Akivaizdu, kad PWM’as dirba, prikabinam lemputę, žiūrėsim, ar dirba FETas. Toliau belieka tik pažiūrėti video.

Schema realiai paprasta, praktiškai tokia pati kaip datasheet’e, tai nėra apie ką labai plėstis. Blokinė ir tipinė schemos:

Posted in: Auto..., Elektronika by Dainius /
No Comments

Mano naujametinis žemų dažnių kolonėlės perdarymo projektėlis pagaliau finišavo. Finišas nesudėtingas – paklausymas ir įvertinimas. Nu tai nuo pradžių. Vienžo, nusičiupom sub’ą, pagal dokumentus – Automobilinė aktyvinė kolonėlė Ø300mm 160W 4om, 91dB; 30-2500Hz; maitinimas 12VDC; pajungimas 2xRCA; 45x30x34cm. Palyginus su grandais žinoma nieko ypatingo, bet baziniai principai yra, juos tereikia papiktinti :). Štai tas žvėriukas užvadintas Dibeisi P1207A:

O čia jo stiprintuvo radiatoriukas ir pajungimai:

Dizainas paprastas, „aprengtas” kilime danga – žodžiu standartinis sub’as be „vikrentasų”. Lupam lauk stiprintuvą ir žiūrim ką turim:

Radiatoriaus vidinėje pusėje dvi plokštės – žalia su įėjimais, reguliatoriais ir saugiklių, bei gelsva (?) su maitinimu ir stiprintuvu. Išardžius vaizdas nelabai įdomus, bet vistiek įdedu 🙂

Takeliai, litavimas visai neblogi, „didžiasroviai” takeliai netgi pariebinti lydmetaliu. Tik va termopastos tai kažkaip skystokai… Toliau lupam kolonėlę ir žiūrim kas inkiliuke gyvena 🙂

Nu jo, matosi, kad kitaicai paskūpino silikonu patept sudūrimus…
Fazoinverteris „meniškai” 😀

Stiprintuvo dėžutė iš vidaus. Nu, kad jau turiu viską išvandalintą reiktų ir surinkti, bet nepamiršti šį bei tą pataisyti. Pirmiausia visi prieinami ir nelabai sudūrimai užpilami geru silikonu (Wurth 0893 225 105-C/SF). Riebiai pertepus visas siūles silikonu galima jį palikti džiūti ir, tuo tarpu, užsiimti kitais dalykais. Oooo, mano draugas stiprintuuuvas 😀 Nu, žiūrim ką turim, o turim nelabai ką. Iš karto matosi ploni ekonominiai laidukai maitinimui ir į kolonėlę, silpni bootstrapiniai kondensatoriai… Reiks pakeist. O tuo pačiu galima pasinagrinėti ir šitą stiprintuvėlį. Su automobiline audio technika yra blogai, ir viskas dėl elementarios fizikos. Ir kad viską suprasti, reikia žinoti bent pagrindines automobilinės audio technikos projektavimo subtilybes. Bandysiu parašyti tokią mini instrukciją. Pirmas dalykas – kokią kolonėlę turės tampyti stiprintuvas. Tiksliau kokios galios. Tuomet bandome pasiskaičiuoti maksimalia stiprintuvo išėjimo galią pagal formulę :

čia: P – maksimali galia išėjime, U – įtampa (lengvom 12-14,4VDC, sunkvežimiams 23-24VDC), R – kolonėlės varža nuolatinei srovei. Taigi,

maksimali galia kurią galima „padaryti” su 14,4V – tik 25,92 W. Mažokai sub’ui. Mastom logiškai – formulėje dalyvauja tik du parametrai – įtampa ir kolonėlės varža. Kolonėlės varžos pakeisti neišeis, tai kodėl gi nepakeitus įtampos ? O ką jei tarkim įtampa būtų ne 14,4V, o 50V ? Tuomet galia išėjime galėtų būti 312,5W. Jau net per daug :D. Taigi, projektuojant stiprintuvą automobiliui pradėti reiktų nuo maitinimo šaltinio (beje, kas tingi – reiks pasidomėti G ar H klasės stiprintuvų schemomis). Reiškia taip, mano atveju kolonėlės maksimali galia 160W, taigi stiprintuvas turės būti maitinamas 35,77V:

Štai vat jums ir prašom – stiprintuvo maitinimas turi būti ne mažiau 35V. O kur tokį gauti automobilyje ? Nėra… Tam ir reikalingas papildomas maitinimo šaltinis. O kad nereiktų mašinoje vežiotis dar ir papildomo generatoriaus su „nenormalia” įtampa – paprasčiausia bus pasidaryti iš 12V tiek kiek reikia stiprintuvui. Paprasčiausias ir patikimiausias būdas – SMPS, kas reikštų Switched-mode power supply, o jei ne paukščių kalba – impulsinis maitinimo šaltinis. Būtų beveik analogiškas šitam, tik dirbtų atvirkščiai, ne iš 24VDC daro 12VDC, o iš 12VDC darytų 35VDC. Ten kur yra impulsiniai maitinimo blokai – nepamainomas darbinis aklys TL494 čipas. Toks pats (ar jo analogai) naudojami visuose kompiuteriniuose ATX maitinimo blokuose. Mikroschemos maitinimas – nuo 7VDC iki 40VDC paduodamas į 12 (+) ir 7 (-) išvadus, generatoriaus dažnis nuo 1kHz iki 300 kHz, tereikia pajungti tinkamus C ir R prie 5 ir 6 kojų. Po to pjūklo formos signalas paduodamas į vidinį komparatorių ir palyginamas su dviejų stiprintuvų išėjimo įtampomis. Vadinamųjų klaidos stiprintuvų (error amplifer) įėjimai – 1, 2 ir 15, 16 išvadai. Tokie stiprintuvai naudojami vienos krypties grįžtamojo ryšio grandinėse įtampos valdymui, kai paimama išėjimo įtampa ir palyginama su stabilia atramine įtampa. Bet koks skirtumas tarp jų generuoja kompensuojamąjį klaidos signalą kuriuo pakoreguojama išėjimo įtampa iki reikiamo lygio.

Toliau iš komparatoriaus signalas patenka į vidinį valdiklį (ta Pulse Steering Flip Flop – impulsu valdoma dviejų stabilių padėčių valdiklį) kuris pagal ateinantį signalą jungia loginį 1 tai į vieną tai į kitą išėjimą ir su keletu loginių elementų (skirtų valdyti išėjimą iš išorės per 13 išvadą) pagalba valdo tranzistoriukus, kurių kolektoriai ir emiteriai pajungti į 9, 9 ir 11, 10 išvadus. Tranzistoriai dirba su įtampom iki 41 VDC ir srovės iki 250 mA. Tokia srovė yra mažoka, taigi, jie dažniausiai valdo didelius ir storus tranzistorius, kurie jau sugeba praleisti žymiai didesnę srovę. Dar truputį apie tą nelaimingą 13 išvadą, nes jo panaudojimas gali irgi būti aktualus. Kai į išvadą paduotas aukštas lygis (5VDC) – išėjimo grandinės loginiai elementai dirba pagal valdiklio komandas, nes loginiai IR gauna loginius vienetus į vieną iš kontaktų. IR teisingumo lentelė (ėėėch, dėstytojas Kirvaitis…):

    A                        B                     A IR B

0                          0                          0

0                          1                          0

1                          0                          0

1                          1                          1

O jei suprantama kalba tai – kol viename įėjime bus 1 (tie patys 5V), tol išėjimas atkartos antro įėjimo 1 ir 0. Taigi, atjungus 5V – nesvarbu kaip dirbtų valdiklis – išėjimas bus 0. Antrasis loginių elementų lygmuo skirtas automatiniam valdymui. Žiūrim kairiau nuo FlipžFlop valdiklio – ten yra toks nei trikampis nei apskritimas – loginis elementas ARBA. Jo teisingumo lentelė:

      A                          B                      A OR B

0                          0                          0

0                          1                          1

1                          0                          1

1                          1                          1

Iš lentelės matome, kad jei bent vienas įėjimas yra 1 – išėjime visada bus 1. Kad būtų lengviau įsivaizduoti, galvokime, kad kai bent viename įėjime yra 5V tai ir išėjime bus 5V. Normaliu darbo režimu į kairįjį ARBA elementą ateina bent vienas 1, taigi ir išeina loginis 1, tuo užkurdamas Flip-Flop valdiklį, kuris junginėja tai vieną tai kitą savo išėjimą, kurie praeina IR elementus (jeigu paduoti 5V į 13 išvadą, taip sakant paduotas loginis 1), praėjęs signalas vėl patenka į du NE-ARBA elementus, kuriuos pati mikroschema panaudoja išėjimo valdymui. Įdedu trumpą vizualizaciją:

Pradžioje yra normali „darbine” būklė – viršutinis mygtukas įjungtas (čia 13 išvadas, tipo pašertas 5V), centre valdiklis mėtantis vienetukus tai vienam tai kitam elementui, apačioje vidinis „mygtukas” iš PWM komparatoriaus ir Deat time valdiklio. Ties 6 sekunde išorinio valdymo mygtukas išjungiamas, valdiklis vis dar mėto vienetukus, bet išėjime turim abu aukštus lygius, taigi abu tranzistoriai atidaryti. Ties 9 sekunde įjungiamas vidinio valdymo mygtukas ir pasikeičia tik tai, kad dabar išėjimo lygiai yra abu žemi, t.y. tranzistoriai abu uždaryti. Ties 12 sekunde įjungiamas ir išorinis valdymas, bet tai nieko nepakeičia. Ir gale išjungiamas vidinis valdymo mygtukas – vėl viskas veikia. Šitie du dalykai paprastai naudojami dviem atvejais – kai galiniai tranzistoriai dirba pakaitom (push-pull) arba kartu (nuosekliai/lygiaigrečiai sujungti), keičiasi tik komutavimas. Kadangi vien apie šitą mikroschemą būtų galima rašyti jei ne baigiamąjį tai bent jau kursinį darbą, gal ties tuo ir apsistokime – turime tai ko reikia – kintamą įtampą iš nuolatinės. Nu ir kas, kad ta įtampa ne graži sinusoidė o paprastas stačiakampis impulsas (ir dar dvigubas). Aukštinančiam transformatoriui to gana, reiškia gana ir mums :). Jeigu reikia smulkiau – prašom spausti čia. Iš tikrųjų labai geras aprašymas ir visiems, kam įdomūs impulsinių maitinimo šaltinių darbo principas/projektavimas. Tai va, turim kintamą įtampą. Stiprintuvuose (o ir maitblokiuose) dažniausiai naudojamas push-pull arba half bridge topologija. Ta „kintama” įtampa šeriama aukštinančiam transformatoriui (galima darytis, galima panaudoti transformatorių iš ATX maitinimo bloko). Padavus 14V į 5V apviją išėjime bus apie 34VAC :), tik labai atidžiai tikrinti ar transformatoriaus išvadai negaus ar neperduos kokio papildomo maitinimo (nes ten bendras GND apvijoms). ATX transformatoriai geriausiai dirba prie 50 kHz, tai tokį dažnį ir reiktų šerti iš TL494 (vidinis generatorius turėtų dirbti 2·50 kHz = 100 kHz dažniu). Po jėgos tranzų (pvz, IRFZxx) dedam tiltelį, keletą kondensatorių ir psio, maitekas yra. Aš netgi daugiau pasakysiu – yra dvipolis – teigiamo ir neigiamo poliarumo maitinimo šaltinis, kas labai gerai :). SMPS maitinimo bloko pagrindinė detalė – TL494 mikroschema trumpai aptarta, toliau projektuojant tik parenkami kondensatoriai, droseliai, tranzistoriai… Ir rekomenduoju įdėti šiokią tokią apsaugą – laužtuvą.

Toliau – pats stiprintuvas. Kas pastebima iš pirmo žvilgsnio ? Ogi:

Nu o kas gi čia blogai ? Tas, kad aukščiau aptartas maitinimo šaltinis šeria šituos kondensatorius 36V įtampa. Nežinau, kas per gamintojas „Sancon”, bet įtariu net ir jo kondensatoriams nepatinka didesnė nei nominalas įtampa. Kažkiek, žinoma, veiks, bet… (kai geras sakinys gavosi – vieni kableliai 😀 ). Taigi, kondensatorius rekomenduoju keisti. O kad jau keičiam tai dėsim ir talpesnius – Jamicon’o 4700 μF x 50 V žvėriukus. Pagelbės žemuose dažniuose. PCB prisukta, atsukus vaizdas toks:

Matom blogį – guminiai izoliatoriai nesutepti termopasta, o mes juk žinom, kad jie ir taip yar labai blogi šilumos laidininkai (termopastos tik vos matomas pėdsakas)… Kažkokie keisti korozijos pėdsakai, o naujas daiktas… Negražu. Jamam ir su gera chemija nuvalom (Wurth 0893 60-H/LT ir po to 0893 65). Gražiam finišui dar ir užpurškiam lako Wurth 0893 70. Ir vaizdas po to:

Iš šitos pusės nelabai kas matosi, tranzistoriai… Didieji galinukai 2SC4468E ir 2SC6011A (jei didinti galią galima keisti į 2SA2151A ir 2SC6011A, komplementarinė pora, 30 % galingesni), tarp ju mažiukas NPN’iukas 2SC1815 ir kitoj pusėj pora tranziukų iš maitinimo bloko. Viską sutvarkom, pertepam termopasta, suveržiam varžtais ir štai kaip atrodo surinktas stiprintuvo blokas:

Laidai tarp žalios ir šviesios PCB jai pakeisti į storesnius, buvo tokie, nu kitajski – kai laidas storas, bet didžioji skerspjūvio dalis vien izoliacija ir keletas vario gyslelių vidury… Lygiai tas pats ir su laidu nuo stiprintuvo į kolonėles – įlituotas gražus, varinis, 2,5 mm² laidukas…

… ir visos sunkios ir galinčios vibruoti dalys priklijuotos juodu silikonu (Wurth 0893 235 3). Tesiam surinkimą – laidas prilituotas prie kolonėlės, kolonėlės kraštas perteptas tuo pačiu geruoju silikonu:

Beliko prispaudus kolonėlę, kad priliptų, prisukti tvirtinimus, uždėti „grotas”. Štai ir viskas. Mūsų nuomone garsas stipriai pagerėjo, „o-bet-tačiau” neturime įrangos pamatuoti pagerėjimo kokybę, taigi tenka kliautis tik savo ausimis. Dingo buvęs ūžesys (gal SMPS dažnio kažkokia harmonika praslysdavo), bumsėjimas tapo skaidresnis, aiškesnis ir gilesnis – vienu žodžiu tikslesnis, naujų kondensatorių įtaka. Chm… Reikia gamintis kokį stiprintuvėlį, taigi, jau žinau koks bus sekantis didelis projektas 🙂 Jei netingėsiu tai ir šitą papildysiu elementų/blokinėmis schemomis (nors ir taip jau ilgas straipsnelis gavosi…).

Posted in: Auto..., Elektronika by Dainius /
1 Comment

Visokie autodalių katalogai, kuriuos užtikau besiknaisiodamas po Intiką:

1. Inter Cars – lenkiškas, bet geras, dalių kai kuriems modeliams daugiau nei elcats.ru. Nereikia registruotis.

2. http://vagcats.info – rusiškas, geras, pavadinimas atitinka turinį – skirtas VAG’ams.

3. http://www.rockauto.com – geras puslapis amerikietiškų automobili dalių pirkimui/pasirinkimui

4. www.elcats.ru – jau minėtas aukščiau auto dalių katalogas.

Posted in: Auto... by Dainius /
No Comments

Surinkau čia kada keleto tonų garso generatorių. Nieko ypatingo, pagrindas viena mikroschema, kuri ir toną generuoja ir tranzistorius valdo. Esmė tame, kad neturėjau sirenos, kuri galėtų išpypsėti visus tuos garsus. Teko pirkti 1T-S sireną ir truputi patiuninguoti. 1T-S sirena gavusi maitinimą pradeda žviegti savo įkyriu uiyyyjiuuuuiyyyjiuuuuiyyyjiuuuuiyyyjiuuu… Reiškia viduje yra kažkas, kas generuoja tą signalą. Kadangi ardymas nesudėtingas tai apie jį nerašysiu. Išardžius radau ir signalą generuojančią schemą.

Ją išoperavus liko tik man reikalingas aukšto dažnio garsiakalbis. O toliau – apie tą išoperuotą schemą. Pagal užrašus ant jos (Zhihua ir PC-61) surasti nieko nepavyko, kad būtų aiškiau teko pasibraižyti.

Ną, važiuojam iš kairės į dešinę. Diodas D1 – nebūtinas, apsaugo schemą nuo atvirkščio poliarumo maitinimo nenaudojant tam saugiklio. Nors saugiklis, žinoma, vistiek geras dalykas. Kondensatorius C1 – įprastas daugumoje įrenginių, filtriukas… R1, R2, D2 sudaro mikroschemos maitinimo bloką, diodas – 3,9V zeneris. Per rezistorių R3 vidinio impulsų generatoriaus signaliukas šeriamas į impulsų įėjimą. Jeigu netiktų vidinio generatoriaus dažnis – galima tiesiog pajungti išorinį. C2 pajungtas į Reset koją, įjungus perkrauna generatoriuką. Pati mikroschema – LC9806. Aprašymas yra čia. Ną ir visas galas, per srovę ribojančius rezistorius valdomi tranzistoriai T1 ir T2, kurie savo ruožtu valdo likusius 4 tranzistorius. Du teigiamam pusperiodžiui ir du neigiamam. Eagle failiukas su schema yra čia. Negarantuoju, kad nepridariau klaidų braižydamas 🙂

Posted in: Auto..., Elektronika by Dainius /
No Comments

Today I noticed, that low beam light in both headlamps is not working. Not good 🙂 First checked the Low Beam relay pins. There is 4 pins, two for coil and two for switching +12V to lamps. Connected those pins (one of them has constant battery voltage, other goes to lamps) and lamps shined as new. Ok, then its the coil circuit fault. Coil has constant battery voltage and switched minus (or GND). This is done in the front ECU, part number MR515944:

It is a very simple circuit.

The R1, Q1 and R2 are in the front ECU, rest is outside. So, the microprocessor controls the transistor Base via current limiting resistor R1, transistor opens and connects the outside relay to GND. The positive voltage from battery is always supplied to relay. I think R2 acts as a current limiting resistor for transistor/relai coil circuit. If transistor replaced with BSP76 the resistor may be removed. In fact both resistors are not needed. So, the relay coil magnetizes and switches on its contact. What is connected to that switch it does not matter.

GND for low beam relay is supplied from pin 2 in the Front ECU. Disassembly is easy, just two screws and cap fixation. The transistor, responsible for switching is at position TR8. If you have some other stuff not working and you know that front ECU should control it – this description fits all, only the responsible transistor will be different, so the main thing is to find the right transistor. Simple – take a multimeter, set it to diode check, often multimeter has a beeper in diode check mode. Connect one contact to the right pin (in my case second), and with other just push through the compound to reach the transistor biggest contact (from one side there will be 3 small pins and from another – one big). At the right transistor you will hear a beeeeeep 🙂

Quick check showed short circuit between Base and Collector. Couple of seconds of hot air and the transistor is on the table. Now, need to replace it. The transistor has marking:

CB

RG

CB – must be transistor model, R – manufacturer code, G – manufacture date. According to SMD markings book CB is BCX68-10 transistor. R – I think means Siemens. So, I know I can replace the transistor by the same model, but… I don’t have it. I have a smart transistor from the ECU repair (BSP76). More details could be found here. So, as the polarity of smart transistor is good, I can use it and enjoy all benefits it can provide. The only bad thing is different case. Here you can see the size difference:

But looking at the PCB I thought I might try to fit it in. Here is how I did it:

Quite simple indeed, resistors acts as solder pads for 1st and 3rd pins, pin 2 is soldered in its place. Put the PCB into the case, checked in the car, everything is working fine. Final step – add the compound. I used epoxy glue, made a side with a little piece of electrical tape:

Thats it 🙂

Posted in: Auto..., Elektronika by Dainius /
No Comments

This post will be in English as I promised to share the information with my colleagues at Chrysler forum. So, the problem was that my Chrysler Sebring LX Coupe with 3 l engine (2001) was not starting. I will not describe all the things I tested before the final solution, only the right way from start to end. So, I found that fuel pump relay is heating very much. Reasons can be different, but result is the same – a lot of heating means a lot of current being used. First of all I was going to replace the relay, part number MR312504. But at our parts store the price was around 40 EUR or 60 USD for a single relay! Yes, I thought its a joke too… But no. As the price in not in logically acceptable I made a perfect solution. It will be described later. So, the relay was faulty and it burned the controlling transistor in the ECU. Checked the cable from relay to ECU – good. The pinout is a very helpful thing to do that. On relay coil power pins I had +12V (the battery voltage), but very weak current – it is not enough even to turn on the relay. Checked with lamp, it was not burning, and the voltage goes to zero when connected and back to battery voltage when disconnected. So, as the cable to ECU pin 21 is good I suspected that its ECU fault. Now simple logic – why do I have that weak voltage on relay coil pins… As the relay is controlled by microprocessor via transistor (it all should be in ECU) one of possible explanations could be that transistor is burned so emitter – collector junction is damaged. And the voltage I see is control voltage from the base of transistor, so it is voltage by which microprocessor controls the transistor. So, now its the big question – what transistor is at place Q30 ? SMD, marking:

SOT89 package. PCB has marking JE331B37204A. Started checking the neighbor transistor with same marking to guess what it is. So, simple logic again on how to pick the right transistor for replacement (as the marking is unknown). Transistor controls the simple relay, so it does not need any hi frequency, hi current or hi Voltage capabilities. Next I guess that the transistor is field effect type, because (on the good neighbor) between Drain and Source I can see the diode (multimeter set on diode check shows 497,1 mV – pn junction voltage). Batween all other pins it was more that 1000 mV so, it is for sure not the PNP or NPN transistor. As the diode’s cathode is turned to Drain, the transistor should be N-type. Another way to determine transistor type – if tansistors one pin is connected to VCC (plus) – its a PNP ir P-MOSFET, if one leg is connected to GND (minus) its NPN or N-MOSFET. Gate is connected to uCPU pin 69 (biggest chip with Mitsubishi logo and QFP-80 housing) via 2.2KΩ resistor. MFI relay and controlling transistor is also connected to same uCPU. That damn resistor tried to blow up my theory about FET. Thing is, that simple PNP and NPN transistors are controlled by current – to make the current they need a resistor. FETs, on the other hand, are controlled by Voltage and does not need any resistor. So, FETs need to have Voltage supplied to Gate and simple transistors need to have current supplied to Base. And here is the question – resistor shows that transistor is NPN, but multimeter says it has a diode as FET. But time was passing and I was a bit lazy to play with determining exact model on the transistor. In automotive electronics nowadays often are used „smart” transistors. First to get to my mind was BSP76 (thanks guys @o.electronics for good advice). Its N channel vertical power FET in Smart SIPMOS technology. Fully protected by embedded protection functions. This transistor incorporates several features at once:

• Logic Level Input
• Input Protection (ESD)
• Thermal shutdown with auto restart
• Overload protection
• Short circuit protection
• Overvoltage protection
• Current limitation
• Analog driving possible

But will it fit the purpose ? Lets take a look at its description:

Drain source voltage VDS 42 V – OK
On-state resistance RDS(on) 200 mΩ – could be less but OK.

Nominal load current ID(Nom) 1.4 A – great, as the relay will only require around 100 mA.

And here you may see that diode I was talking about, between Source and Drain. So, I guess we have a winner 🙂 I ordered those transistors at our local electronics store. Got them in several days and prepared to put one to its place. I missed one thing – old transistor was in SO-89 package and new SOT-223. So, the new is slightly bigger, and will not fit directly in place. Damn. Somehow I should fit it, because its a very good transistor – virtually indestructible. Had to put some wire, solder the transistor in lifted position. So, I managed to fit it on the board. Empty place where the bad resistor was (at position Q30):

Warning – oversized picture inside 🙂 Next – the new transistor soldered in:

As you may see, first I soldered to PCB two wires for Gate and Source, left about 10 mm each. Then at appropriate angle soldered in the transistor’s biggest contact on the top (pad, connected to Drain). After that transistor is secured in its place, so last two wires that was prepared soldered to appropriate pins and cut to fit the length. Thats it. Testdrive 🙂 :

Its alive !!! And the last thing – those expensive relays… You can use regular automotive relays and heres how:

Take a look at the relay box. On the frond side of it there were 3 MR312504 relays. One of them is fuel pump relay, other is MFI relay and I dint remember what the third relay is for, but that does not matter. See that empty place with 4 holes ? Its where the Fuel pump relay used to be. Now it is replaced by that Siemens relay nearby. This is done very simple – in the place where Siemens relay is now there were only holes without any pins inside, so I just unscrewed the relay box (it was simple), took out the original pins from places. Small screwdriver will help you – need to bend the locking pin and its free:

In the holes you will have a female socket, this example is male, but the locking pin is the same. Its that lifted metal thing in the center. So, bend it inside, take our the F socket. As you have the regular relay holes without sockets – just put it in the holes and you will have a place to insert regular relay. Be sure to put the pins into the right places. As the Chrysler Serbring Coupe = Mitsubishi Eclipse Spyder and almost = Dodge Stratus this solution fits all those cars, ECU part number MR560034.

P.S. Sorry for a very long article – installing the OS on computer so have plenty time to kill 🙂

Posted in: Auto..., Elektronika by Dainius /
9 Comments

Trumpas postukas apie Citroeno pečiuką. Gedimas atsitiko toks, kad pečiuko ventiliatorius visą laiką pučia pilnu galingumu, nepriklausomai nuo valdymo rankenėlės padėties. Naujo valdiklio paieškos buvo rezultatyvios, bet labai neskanios – kaina kosTminė. Autodata kažkodėl parodė, kad pečiukas valdomas per rezistorius, realiai ne – valdo tranzistoriai. Taigi, natūralu, kad pramuštas tranzistorius. Ardom. Nuėmus apatinę panelę (trys plasitikinės šponkės) ir matom ventiliatorių. Tas tranzistorinis valdiklis yra pačiame ventiliatoriuje, taigi, reikia jį lupti lauk. Keletas fyškių + trys varžtai ir ventiliatorius nuimtas. Čia jau matosi ir tas valdiklis, prisuktas dviem varžtais. Atsukam. Tranzistoriai, radiatorius ir PCB sukniedyti į krūvą 4 kniedėm. Reikia nugręžti, nusiurbti lydmetalį nuo tranzistorių kontaktų į PCB ir viskas pabyra:

Patikrinus radau, kad prašautas vienas iš Darlingtonų. Tranzistoriaus markė – FW26025A1, su ST microelectronics logotipu. Tokio tranzistoriaus patikimi šaltiniai labai ieškojo, bet nerado, taigi primečiau analogą – MJ11015G. Viskas, belieka surinkti atgaline ardymui tvarka ir tiek. Susukau varžteliais, veržlytės gavo po dozę „Super Glue”, kad neatsisuktu… Paprasta ir nebrangu. Finalas – kadangi super užsakytojas užsakė tranzus ne iš ten kur reikia dėl laiko stokos teko pasukti makaulę ir suktis iš padėties. Išgelbėjo rusiškas analogas KT825G (КТ825Г), kainavo 15 Lt/vnt, iš Evitos. Taigi, dydisis surinkimo džiaugsmas :). Ir didysis bandymas ! Ir dydisis šnipštas… 🙁 Neveikia. Blyn, lupam lauk ir nešam ant „stendo”. Pašeriam 12V į varikliuką – srebia nesveikus 20A prie 11,5V. Padarius 13,5V maitekas nepaveža – apsiriboja ant 20,5A (kiba reikia galingesnio ieškot, dabar Mastech HY3020E – 30V ir 20A maks.). Daug, bet spėju ne daugiau 25A ima, taigi, tranzai turėtų atlaikyt (30A, jei gerai pamenu). Dar fyntas… Nu apie jį vėliau. Ok, reiškia varikliukas sveikas. Sujungiam su kontroleriu – į valdymą paduodam minusą – sukasi kai vejas. Tai ko nedirba sumontuotas ? Žiūrim „raspinovkę”… Pliusas, valdymas, minusas, valdymas (?). O nafik du valdymai ? Aišku pramazinau, kad nenufotografavau kitos PCB pusės – tenka spėliot kur kas eina… Padėjo Autodata + Tolerance Data. Du valdymai. Vienu valdomi abu tranzistoriai (tą nesunku surasti), antras yra perkaitimo feedback’as į procesorių. Tarp relės ir keturių kontaktų, dešiniam krašte per vidurį matosi toks metaliukas… Panašu (aš taip spėju), kad čia bimetalinė plokštelė, kuri perkaitus tranzistoriams išsiriečia ir nebepasiekia korpuso, dėl ko tas ketvirtasis kontaktas ir procesorius negauna minuso, pagalvoja – mašina jau dega ir net nejungia ventiliatoriaus, kad neįpūsti ugnies dar labiau :). Ta metaliuką pašamaninam, kad liestųsi, bandymas ant stalo – jeee, veikia! Surinkimas, antras dublis. Surenkam ir džiaugiamės veikiančiu pečiuku. Dabar tas fyntas, tuo pačiu ir paaiškinimas, kam reikalinga relė jeigu varikliukas valdomas tranzistoriais. Ogi pasukus rankenėle į maksimalią padėtį – relė spragtelna ir užmaitina varikliuką per savo jėgos kontaktus. Nu super – nuima nuo tranzistorių apkrovą, kuri viršija 20A, ir nereikia jiems kaisti. Gera idėja, pliusas Citroen gamintojams. Tai tiek !

Posted in: Auto..., Elektronika by Dainius /
No Comments

From the start I would like to say that I do not run any fancy tests on fuel – this is only my opininion. So, I have a car with LPG system installed. Now the pure statistics – with Lithuanian LPG (always from the same gas station, belonging to Statoil network) I can go 280-300 km with 40 l. Sometimes I go to Poland, not too far – Suwalki, and fill the same 40 l there also in Statoil. So, how come I can go 350 – 360 km with Polish LPG ? And the engine works more evenly, as if the fuel would be perfect for it. You might say that different road or city/highway differences, but no, with this car its almost 90-95% of road is highway, so its the same. Only that with Polish 40 l of LPG i can go 60 km more. Strange ? Some time ago I was in Ukraine, the other car, but the idea is the same. With Ukrainian ’98 fuel the engine is much more powerful  and the car goes further. So, is it wise to suspect that Lithuanian fuel is very bad quality ? I would say YES. By the way – the price is the same or bigger than in Poland or Ukraine. As usual – someone has to be a fool…

Posted in: Auto..., Lithuania inside by Dainius /
2 Comments

Istorija prasidėjo kaip visada paprastai – kažko pradėjo „netraukti” ant dujų mano Sharan’o VR6 varikliukas. Ant benzino viskas OK, „kai vėjas”. Meistriukas pasijungęs ant dujų įrangą prie kompiuterio pamatę, kad dujų MAP’as rodo 3,4 Bar. Gerokai per daug. Bet esmė ne tame 🙂 noriu ir pats turėti galimybę pasijungti dujų įrangą prie savo kompiuterio. Idėja yra, reikia realizuoti. Ok, kad pasijungti reikia COM ar USB į TTL konverterio. O tam tinka praktiškai bet koks kabeliukas, geriau su FTDI mikroschema. Pasikuitęs stalčiuje radau seną Siemens mobilaus telefono kabelį. Vienam gale USB, kitam Siemens kištukas, o per vidurį dėžutė. Blogis tame, kad neatsimenu ar tas daiktas dar veikia… Ok, skrodimas:

Čia Prolific’o PL2303 mikroschema. A koks skirtumas… Bet reik pabandyt ar iš viso veikia. Bandom :). Instaliuoju draiverius… OK. Pasitikrinu TX ir RX pinus. OK. Jungiu oscilografą. Hyper Terminal’u siunčiu raidę „a” ir matau tokį vaizdelį ant TX pino:

Siunčiau raidę „a”, kurios atitikmuo ACSII formatu yra 97, o BIN formatu – 01100001. Skaičius siunčiamas „aukštyn kojom” – pirma LSB (Least significant bit), po to MSB (Most significant bit). Ką dar įdomaus galima išpešti ? Štai paveiksliukas:

Impulso plotis – 3,40 ms = 0,0034 s. Iš čia gaunam perdavimo greitį – 1/0,0034 = 294,12 b/s. Buvau nustatęs „baud” 300, reiškia skaičiukai teisingi :). Kitas dalykas – išėjime, sprendžiant iš oscilogramos, turiu 3,3V. Jei gerai pamenu <0,8V – loginis 0, >2,0V – loginis 1. Tai kaip ir turetu visko uztekt 🙂 Reikia bandyt. Paskutinis dalykas prieš bandymą – uždėti fyškę. Lemonos asortimente yra tinkama – AMP-0282-4.
Mašinos fyškė:

1. Juodas – GND
2. Baltas – TX;
3. Mėlynas – RX;
4. Raudonas – +12V – nenaudojamas kai jungiama prie USB;

Iš USB pusės:

1. Žalias – GND
2. Baltas – RX
3. Mėlynas – TX
4. Nenaudojamas

Jeigu kartais spalvų nėra patikrinti paprasta su testeriu. Masę randam ijungę diodų tikrinimą (pypsėjima sulietus „sčiūpus”). Vieną kontaktą į mašinos korpusą, kitu pereinam per tuos kontaktus. +12V randam irgi paprastai – net nereikia degimo įjungti, bakstelnam voltmetrą i GND ir pereinam per kontaktus. Tada įjungiam degimą ir bakstelnam vieną kontaktą į GND o kitu pereinam per likusius du kontaktus – vienas bus apie 0V kitas apie 5V. 0V bus RX, 5V bus TX. Iš kabelio pusės taip pat yra TX ir RX – taigis, kabelio TX jungiam į kompo RX, kabelio RX jungiam į kompo TX. Tiek žinių, dabar bandymas. Netikėta, bet veikia. Beje nustebino veikimo greitis. Su mašinos kompu, per OBD, ELM kabeliukas dirba gerokai lėčiau.  Sėkmės gamyboje 🙂 Beje, softą parsisiunčiau iš dujų įrangos gamintojo LPG TECH.

Posted in: Auto..., Elektronika by Dainius /
2 Comments

Viskas prasidėjo nuo to, kad kibiriukas užgesdavo. Buvo įvairių minčių ir įtarimų, bet galų gale išsiaiškinau, kad kaltas O2 sensorius. Taigis, jeigu mašinoje nėra kompiuterio užžiebiančio klaidos lempikę – jokių signalų apie sensoriaus gedimą gali ir nebūti. Naujesni automobiliai sugeba perduoti sensoriaus signalą OBD kabeliuku į kompą – paprasta pamatyti grafiką ir nuspręsti ar sensorius dirba teisingai. Toliau, pagal spec 😀 užsakymą prisireikė pagaminti indikatorių kuris parodytų sensoriaus darbą, o tuo pačiu leistų daryti išvadas apie kuro riebumą/liesumą. Kai susideda dvi priežastys – tenka imtis darbo… Prototipas buvo gan gremėzdiškas – 25 x 65 mm PCB. Bet veikia teisingai, reiškia skaičiavimai teisingi, ir surinkta be klaidų. Toliau minitiurizacijos procesas ir rezultate gavosi 25 x 10 x 20 mm kubas. Indikacijai panaudotas Kingbright DC-763HWA LED stulpelis. Super-krūtiems-mechanikams-automobilistams burbantiems, kad iš šito negalima tiksliai spręsti apie sensoriaus darbą – o šito man ir nereikia, užduotis paprastesnė. Pritariu – iš akies nustatyti pagal LED užsidegimą nustatyti fronto statumą neįmanoma. O be to dar reikia žinoti, koks jis turi būti… Nebent laaabai jau tinginiaujantis sensorius pasitaikytų.

Trumpa charakteristika:

Maitinimo įtampa: 12 V,
O2 sensoriaus įtampa: apie 1 V, skalė paskaičiuota 1,2 V,
Vienos padalos vertė: 125 mV,
Srovė per LED: 15,625 mA.

Absoliučios maksimalios vertės (viršijus bus pššššt):

Maitinimo įtampa: 18V
O2 sensoriaus įtampa: 5 V

O2 sensorius dirba tik šiltas, taigi, kol jis šaltas parodymai netikslūs. Normaliai veikiantis O2 sensorius generuoja kokį tai kvarabą panašų į sinusoidę. Jeigu sensorius prieš katalizatorių siunčia kažkokią pastovią įtampą arba negeneruoja visai – blogai. Darbo principas – sensorius sensoriuoja deguonies kiekį išmetamose dujose, siunčia elektrinį signalą automobilio kompiuteriui, kuris žinodamas į variklį patenkačio oro kiekį ir temperatūrą bei kitus parametrus pagal savo programą nustato kuro kiekį, reikalingą stechiometrinei* reakcijai (14,7 oro:kuro masių santykiu bezinui), kad užtikrinti visą kuro sudegimą.

* stechiomètrija [gr. stoicheion — pagrindas, elementas + …metrija], mokslas, tiriantis kiekybinių santykių tarp reaguojančių medžiagų dėsnius.  

Posted in: Auto..., Elektronika by Dainius /
No Comments